新型ランサーをベースとしたエボX。エンジンは4G63に替えて4B11と呼ばれる
オールアルミの新開発2リットル、ターボエンジンが搭載され、320馬力を目標に
開発が進められている。トルクも43kgmオーバーは確実。さらにこのエンジンは
排ガスレベルも★★★をターゲットとしている。ボディーサイズは全長4600mm
全幅は1810mmと現行ボディーベースのランエボⅨよりも大型化。気になるデビ
ューは06年秋から07年初頭が有力。

ロータリーエンジン搭載の本格的スポーツカー。“FDセブン”の愛称で呼ばれる。マツダ技術陣渾身の力が込められた世界に名だたるピュアスポーツカーだ。デビュー当初はアンフィニRX-7と呼ばれ、255psを誇った。ダブルウィッシュボーンサスペンションを4輪に採用し、マツダ独自のトーコントロールシステムを加えることで高性能なハンドリングを手に入れている。もっとも初期モデルはあまりにもハンドリングがシャープすぎ、よほどのウデがないと高速域でコントロールするのは難しい。その後、マツダはこのスポーツカーを見捨てることなく熟成を重ねる。数々の仕様変更やマイナーチェンジを受け、コントローラブルで楽しめるなセッティングを得る一方、98年にはついに国内最強パワーの280psを得た。99年からは単にマツダRX-7と呼ばれた。

日本が世界に誇るスーパースポーツカーNSXは1990年に誕生した。ちょうどホンダF1が最盛期を迎えており、かのアイルトン・セナもNSXの開発にかかわったという。量産モデルとしては初のオールアルミ製モノコックボディを採用。それ以外のパーツや部位にも積極的にアルミ合金を用いることで、1.3t強という軽さを実現した。ホンダ自慢のVTECシステムを備えた3LV6DOHCショートストロークエンジンをミッドに積む、ほぼ手作りといってよいスーパーカーである。1992年には、さらなる軽量化とコーナリング性能を向上させたタイプRを追加。サーキット専用モデルとも言えるその過激な高性能さで今でも人気だ。1997年のマイナーチェンジではマニュアルミッションモデルのエンジンを3.2Lまでスープアップ。足回りのリファインなどを受け戦闘力が大幅に向上した。2001年末には初めてエクステリアデザインの変更を含む大マイナーチェンジを実施。固定式ヘッドランプを採用している。タルガトップモデルも存在する。

ブガッティーＥＢ１１０、この車は９１年に発表され、創設者のエットーレ・ブガッティーの頭文字から、ＥＢとつけられた。一時は名をはせたブガッティー車も、経営不振に陥ったが、このＥＢ１１０を発表し復活したのである。デザインはガンディーニで、特徴はガルウィング、そして４ＷＤのクワトロターボである。ボディーはアルミで、カーボンモノコックである。この車、最高出力５６０ps、最大トルク６３.０kgmというからおそろしい。このＥＢ１１０は、後にＥＢ１１０ＧＴとなるのだが、実はこれが二つあるグレードの下のほうで、上級グレードがまだ存在するのだ。それがＥＢ１１０Ｓというモデルで、最高出力は６１１psで、最大トルクは６６.３kgmで、車重はＥＢ１１０よりも２４０kg も軽い１３８０kgである。価格差は実に１０００万円以上もあり、その性能と同じく驚かされてしまう。リバイバルの車としては、これほど印象づける車はないだろう。

もともとはレガシィの下のクラスを担うファミリィセダンの役割もあったインプレッサだが、初代においてスポーツモデルであるWRXばかりが注目されたため、この2代目では当初、セダン=WRXというわかりやすいキャラクターづけがなされた。つまり、エンジンは水平対向4気筒DOHCの2Lのみとなり、新たに自然吸気モデルを加えてWRXモデルとしての選択肢を増やしている。駆動方式はもちろんフルタイム4WD。走りの性能にこだわったため、専用のサスペンションやタイヤサイズが与えられた結果、車幅は1.7mを超えて3ナンバーのみとなった。初代に比べて安全性能や環境性能は大幅に進化しており、さらに乗り心地もハード一辺倒の初代に比べて幾分マイルドに。ファミリィユースとしても使える速いセダンへと進化している。2002(H14)年のマイナーチェンジでは自然吸気モデルをワゴン同様の20Sと呼ぶようになり、WRXはターボカーのみに付された。同時に不評だったフロントマスクなどにも手が加えられ、精悍なイメージを手に入れている。前後期ともにさらに硬派なスポーツモデル、STiバージョンが設定されている

名車カウンタックの後継モデルとして1990(H2)年に誕生したディアブロ。跳ね上げ式のドアやV12ミッドシップなどランボルギーニの旗艦モデルらしく君臨したが、初期モデルのスタイルは当時の親会社クライスラー社の意向によってかなりマイルドになっていた。初期モデルには5.7Lの492psエンジンを搭載。その後1993(H5)年に4WDモデルのVT、同年525psの限定車SE30、さらに1995(H7)年にはVTのオープンモデルを追加。そして1996(H8)年には5.7Lながら500ps以上を発揮するシリーズ最大のヒット作SVへと進化した。1999(H11)年には80台限定の575psの6L搭載のGTをリリースし、2000(H12)年には6Lをシリーズ化した550ps+4WDの最終モデル6.0へと至った。ちなみにランボルギーニがアウディ傘下となったのは1998(H10)年のことだった。

1989年にデビューし、その後1998年まで生産されていたロングセラーFRスポーツ。S13シルビアのハッチバックモデルで、リトラクタブルヘッドランプが採用されたのが特徴。車名の180は初期型に積まれた1.8Lエンジンを表し、SXは日産の輸出用ネーミングであった。実際に海外では240SX(2.4L)として人気を博す。本来ならシルビアの進化に合わせてモデル改良されるべきであったが、北米市場での人気を考慮した結果、1991年のマイナーチェンジで2L化された後はシルビアと袂を分かち、S13用シャーシのまま熟成を重ねた。当初は1.8Lのターボモデルのみ(タイプI&II)で、1991年に2L化、シルビアがS14に進化した後の1992年にタイプIIIを加え、1994年には呼称をタイプR、タイプXに。さらに1996年に外装の手直しを含む大がかりなマイナーチェンジを実施。自然吸気モデルのタイプSが加わった。シリーズ最終となる1997年末には、イエローのボディ色を新設定、タイプSベースの豪華仕様・タイプGも追加された。

1996(H8)年に日本に導入されたスーパーラグジュアリィクーペ・550マラネロのマイナーチェンジモデル。2シーターのFR(後輪駆動)モデルである。2002(H14)年に日本上陸を果たした。ネーミングに入る“M”はイタリア語でモディフィカート、つまり改造したという意味。フロントに搭載される伝統のV12DOHCエンジンは、その名前通り5.5Lから5.75Lに引き上げられ、最高出力515ps、最大トルク60.0kg-mを発揮。名実共に世界最高峰の2ドアクーペとなった。ニュースは、市販12気筒フェラーリとして初の2ペダルセミAT(セミMTというべきか)6速ミッションのF1マチックを搭載したこと。これは、クラッチペダルがなく、ハンドル奥にあるパドルを操作するだけでシフトチェンジを可能にするもの。早くからF1には導入されていた。もちろんコレまで通り、クラッチワークを必要とする6MTもラインナップされている。スタイリングデザインはもちろんピニンファリーナ。大柄な高級GTカーにしか見えないが、理想的な重量配分やトランスアクスルをもつため、FRスポーツカーとしての性能も超一流なのはさすが跳ね馬だ。

ライバルはフェラーリやランボルギーニの12気筒モデル。V12ヴァンキッシュはそんなオーバー2000万円級の超ド級スポーツラグジュアリィクーペだ。ヴァンキッシュとは征服者、という意味。2001(H13)年の東京モーターショーで日本初上陸を果たし翌2002(H14)年から本格的に販売され、アストンマーチン久しぶりのヒット作となった。今ではフォード傘下のプレミアムオートモーティブグループ(PAG)に属し、中でも多分に先行開発的な役割を果たすアストンマーチンだが、その歴史は古く、戦前から豪快なスポーツカーメーカーとしてクルマ好きの憧れの的であったブランドだ。V12ヴァンキッシュには文字通り、V12DOHCの6Lエンジンが搭載され、最高出力450ps、最大トルク556N・mを誇る。搭載位置はフロントの車軸後方で、いわゆるフロントミッドシップ方式。アルミやカーボンを多用した近代的なシャーシがそれを支える。ミッションはハンドル裏のパドルスイッチで変速可能な2ペダルマニュアルミッション。クラッチペダル操作なしで右のパドルを引けばアップ、左を引けばダウンするものだ。

TVRはレーサー兼メカニックであったトレバー・ウィルキンソンが戦後に興したバックヤードビルダーであった。ユニークなスタイリングとスパルタンな性能のTVR社製スポーツカーは一部のマニアから熱狂をもって迎えられ、着実にその規模を大きくしていく。転機はアメリカ市場をとらえたことに始まった。V8エンジンを積むスポーツカーはここでもファンを獲得。その後フォードV6やローバーV8を積むSシリーズでスポーツカーメーカーTVRの名は世界の知れるところとなった。1990年に登場した名作グリフィスがTVRを自動車メーカーとして歩ませる第一歩に。1993年には自社製エンジンを開発。グリフィスに加えてキミーラというモデルも誕生。いずれもスパルタンさが売りの硬派なオープンスポーツカーであった。現在は2シーターのタスカン、2+2(といってもほとんど座れない)サーブラウ、そしてコンパクトな新型スポーツ・タモーラをラインナップする。前衛的なスタイリングのインテリアデザインも魅力だ。

2002年で丸9年の歴史の幕を閉じたスープラ。“ザ・スポーツ・オブ・トヨタ”としてデビューし、走りや安全装備の面で何度も改良を重ねたトヨタ屈指のグランドツーリングカーだ。1996年に最初のマイナーチェンジを受けた後、1997年にはGOAボディやリアスサス、VVTi(可変バルブタイミング&リフト)エンジンの採用などの最新技術による改良が施された。前期モデルには3Lターボ&豪華装備のGZも用意されていたが、基本的には自然吸気3L直6のSZ系とターボモデルのRZ系というラインナップと考えていい。なかでもSZ-RとRZ、RZ-Sにはゲトラグ製6MTとビルシュタインショックを搭載。グランドツーリングカーとしての性能に、操る楽しさを加えたモデルとして人気が高い。ルーフパネルが外せるエアロトップ車は、ノンターボのSZにしか用意されなかったが、ターボカーの前期型GZには設定されていた。オートマチックモデルも選べ、後期型になるとステアマチックATを選択することも可能であった。

水冷の水平対向エンジンを初めて911に積んだのが1997年登場の996型911シリーズだ。1963年に登場したリアエンジンリアドライブのポルシェにとって、空冷から水冷へという一大転機となった。アルミ製の主要なシャーシコンポーネンツに安全性の向上したボディシェルが被さる。デビュー当初はボクスターと同じイメージのフロントマスクであったが、2002年モデルからはターボモデルに採用されたヘッドランプがすべての911シリーズに与えられ、ボクスターとは違う顔立ちとなった。同時に、3.4Lであった水平対向6気筒ユニットがバリオカムプラスを装備した3.6Lとなり、996型911は第2世代を迎えている。カレラクーペのほかに、カレラカブリオレ、カレラ4クーペ、カレラ4カブリオレ、カレラ4S、タルガ、ターボ、GT2を用意。デビュー当時には軽量スポーツモデルのGT3も存在した。最強モデルはGT2で462psのツインターボユニットを積むRRのスパルタン仕様だ。GT2とGT3以外は6MTだけでなく5速ティプトロも選択可能だ。

裏庭でのクルマ作り=バックヤードビルダーとして出発し、後にF1界で一世を風靡するA・C・B・チャプマンが創設したロータスカーズ。1950年代から1970年代にかけては当代一流のスポーツカーを生産することで名を馳せた。1995(H7)年に誕生したエリーゼにより再びスポーツカーシーンの表舞台に復活。エリーゼはライトウェイトのミッドシップスポーツカーで、そのスポーツ性能は“世界最速のコーナリングマシン”と呼ばれるほどに高い。軽量なアルミ製モノコックボディを採用するなど、作りも本格的。2001(H13)年までの仕様はマークIと呼ばれ丸みを帯びたユーモラスなルックスにファンも多い。その後、個性的なフロントフェイスが与えられたモデルはマークIIと称される。マークIIには多種多様な仕様が用意されており、自分の走りのステージに合ったスポーツカーライフが楽しめるのが特徴だ。すべてタルガトップ仕様となる。2004(H16)年以降のエリーゼにはトヨタ製エンジンが搭載される。(2005.1)

1997(H9)年12月に日本デビューを果たした初代バイパーは、ドイツではクライスラーブランドで、それ以外ではダッジブランドで売られ、クライスラー社のイメージリーダーとしての役割を大いに果たした高性能スポーツカーだ。大排気量の古典的アメリカンマッスルカー、シェルビーコブラを現代風にアレンジしたらこういうふうになる、とも言われた。車名であるバイパー(毒蛇)もコブラの後継車種であることをイメージさせるもの。その長いノーズに押し込まれている巨大な心臓部は、8LのV10DOHCといういかにもアメリカンなもので、400ps/67.7kg-mというスーパーカー並みの超ド級スペックをもつ。6MTと組み合わせ、0→100km/h加速は4.5秒という俊足ぶりだ。ボディパネルは樹脂製。ロングノーズショートデッキのFRで2人乗り。GTSと呼ばれるクーペバージョンも人気を博す。そのレースバージョンはル・マン24時間レースなどGTレースで大いに活躍した。

F1において数々の勝利を収めた最強ユニット、メルセデス・ベンツとマクラーレンが作り上げたスーパースポーツカー。車体開発はマクラーレンとメルセデスAMGが中心となり、最新のレースカーテクノロジーが惜しみなく投入されている。F1のボディにも使われるカーボンコンポジット材を多用し、高剛性かつ軽量なモノコックボディを実現。エンジンはAMGにより専用開発された5.5LのV8SOHC24バルブスーパーチャージャー付きで、なんと626ps&780N・mを発生する。AMGスピードシフト付き5ATとの組み合わせで0→100km/h加速は3.8秒にすぎない。スイングウイングタイプのドアや大きく前開きするエンジンフードはいかにもスーパーカーらしく、さらにフロントバンパー付近のデザインにはF1のハイノーズウイングをモチーフとして取り入れている。もちろんエアロダイナミクスも徹底的に磨かれた。トランクスポイラーは可変式で、高速ブレーキング時にはエアブレーキとしても機能する。多くの電子制御を備え、誰もが扱えるスーパースポーツを目指した。M・ベンツではあるが、イギリスの専用工場にて生産される。

マスタングは永きに渡ってアメリカ人を惹きつけてきた超人気ブランドだ。そのクーペスタイルはアメリカンスペシャリティカーらしく繊細さなどとは無縁のダイナミックなもの。3LV6もしくは4.6LV8を積む、FRの古典的なグランツーリズモだ。電動式トップを備えたコンバーチブルの設定もある。99年にフルモデルチェンジかと思うほどのスキンチェンジを実施。古き良き時代のマスタングをモチーフにしたアグレッシブな面持ちとなった。性能面の向上も著しく、サスペンションの改良に加えて、V6は+48ps、後に再登場したV8は+49psと大幅なパワーアップも果たしている。フォードの特別車両開発部隊SVTが開発した高性能モデル、コブラは96年から99年にかけて毎年50台～200台の規模で限定販売された。パワーは309psもしくは324psを誇る。

2000年から日本へのデリバリーが始まったZ8。クラシカルなスタイリングが魅力の豪華なオープン2シータースポーツだ。1955年に登場した名車507のイメージをスタイリングしただけでなく、V8エンジンを搭載するFRの2座ロードスターであること、ほぼ同じ大きさのクルマとしたこと、など非常によく引き継いでいる。507をデザインしたゲルツをして“今の時代に507を作ったらZ8のようになった”と言わしめたことでも、現代に甦ったその正統な後継モデルと言っていい。M5譲りのBMW-M社製5L V8DOHCをフロントミッドに搭載。鋭い吹け上がりと余りある大パワーをM5よりも短いシフトストロークをもつ6MTで操る。専用のギア比をもつスポーツパワーステアリングと新設計の専用サス(前はオールアルミ)によってハンドリングも実に楽しい。BMWの量産車としては初のスペースフレームテクノロジーを用いたアルミ製ボディシェルは、オープン時の高剛性を確保するだけでなく衝突安全性にも大きく寄与するものだ。

4人乗りの4ドアスポーツカーを、いくつものメーカーが目指したコンセプトをマツダがついに具現化したのがRX-8。2003(H15)年に登場した。最大の特徴は観音開きスタイルの4ドア。センターピラーがなくリアドアは後ろヒンジで開く。センターピラーをなくしたことで特に後席への足の出し入れがしやすくなり、乗降性はスポーツクーペの比ではない。しかも、リアドアはアルミ製の軽量タイプで扱いやすい。リアドアはフロントドアを開けてからでないと開かない構造で安全性を確保している。後部座席の居住性は中距離なら我慢できる。スポーツカーに欠かせないパワーユニットも注目だ。自然吸気ながら最高出力250psを発生する新開発の“RENESIS”ロータリーエンジンを搭載。軽量コンパクトというロータリーの美点はそのままに、高出力と環境性能を両立した新世代のロータリーエンジンである。前後の重量配分は50:50の理想値を確保。リアルスポーツカーと呼ばれたRX-7よりも極めて俊敏でリニアなステアリングフィールを実現した。タイプSには、クロスレシオの6MTを、その他のグレードには5MTもしくは4ATを組み合わせている

4代目レガシィセダンは、3代続いたキープコンセプト路線から大きく飛躍する進化を遂げて2003(H15)年に登場。初代からのレガシィらしさは継承しながら、より一層スポーティさを強め、ついに3ナンバーサイズのダイナミックなエクステリアを得る。床面を可能な限りフラットにし、アンダーカバーも多用することで、Cd値0.28という優れた空力性能まで手に入れた。ボディサイズの拡大による重量増を相殺するため、ほとんどすべての部品を設計し直し、徹底的な軽量化を図ったのもポイント。エンジン搭載位置の変更などによって4WDシステムをさらに低重心化させ、優れた運動性能とファントゥドライブを高次元で両立している。搭載されるエンジンはスバル伝統の水平対向で、4気筒と6気筒を設定した。上から順に吸気可変バルブ付き3LのDOHC、吸排気可変バルブ機構付き2LのDOHCツインスクロールターボ、吸気可変バルブ付き2LのDOHC、そして実用性重視の2LのSOHCである。3Lモデルは専用デザインのバンパースポイラーを装備し、その存在感を強調する

まるでミッドシップスポーツカーのようなスタイリング、日本車離れしたマッチョなリア回り、280psのV6ツインターボエンジン、フルタイム4WD、4WS、電子制御サスペンションetc.。さらには自動可変型の前後スポイラーや、排気音の調節ができるスイッチなどギミックも盛りだくさん。これほどバブル期の恩恵を受けた“イケイケマシン”がほかにあったであろうか。GTOのデビューは1990年。前年にGTO同様伝統のネーミングであるGT-Rが復活し、4WD+ツインターボエンジンを搭載したという符丁も時代のなせるワザだろう。グレード構成は基本的にターボとノンターボの2種類だ。アメリカ市場を強く意識しており、提携関係にあったクライスラー社からはダッジステルスという兄弟車が誕生した。1993年のマイナーチェンジでリトラクタブルヘッドライトを廃止。50タイヤを国内初装着とした。その後も年々改良やグレード追加が行われ、1998年からの最終型ではさらに強烈なフロントマスクと超大型のリアウイングを与えられた。

1989年に登場した2代目MR2はさらに本格派のミッドシップスポーツを目指した。ボディサイズを大型化した代わりに2L直4ユニットを搭載。当初は225psのDOHCターボ(GT)と165psのDOHCエンジン(G、Gリミテッド)を搭載。初期モデルはかなりトリッキーな性格であったが、その後のマイナーチェンジで完成度を徐々に上げていく。最初のマイナーチェンジ、1991年末のモデル(II型)では、足回りの変更に加えてGTモデルにビルシュタインショックとビスカスLSDを採用。III型と呼ばれる1993年末のモデルからはさらにサスペンションの見直しが図られハンドリング性能が一層向上した。同時にターボが245ps、自然吸気が180psにまでパワーアップされ、ブレーキ性能もスポーツABSを採用するなど強化された。リアウイングがフローティング方式になったのもここから。リアランプも変更されている。この後、1996年(IV型)と1997年(V型)にもマイナーチェンジを受け、着実にその性能を進化させている。

10代目となった標準型スカイラインに遅れること約8カ月。1999年1月にR34型GT-R(BNR34)はデビューした。R32型以来のシステムを踏襲するモデルで、R33GT-R同様にノーマル仕様とVスペックが用意されている。トルクアップしたRB26DETTエンジンやゲトラグ製6MTを手に入れる一方、標準モデルが非常に高いボディ剛性を得ていたことも手伝って、ノーマル仕様でもR33GT-RのVスペックを凌ぐ運動性能を発揮する。特にVスペックモデルにはアテーサE-TSプロや専用チューンドサスペンションを搭載。見た目にも前後にディフューザー(リアはカーボン製)を装着するなど、ドライビングプレジャーの究極を目指した仕様となった。その性能たるや市販車最強の座を手にしたと言って過言ではない。2000年8月にマイナーチェンジを受け室内色がブラックになった。2001年5月には専用のリップルコントロールショックや本革シートを採用したMスペックが追加されている。

ホンダ久方ぶりのFR車となったS2000は“新世代リアルオープンスポーツ”だ。1999(H11)年にデビューした。その力の入り具合は新開発新設計を謳った部位の多さが物語っている。S2000の屋台骨となる“ハイXボーンフレーム構造”、リッター当たり125psを発生する直4DOHCのVTECエンジン、ショートストロークでダイレクト感のある6速トランスミッション、限界性能やレスポンスに優れた“インホイール型ダブルウィッシュボーンサス”、さらには後から追加された車速応動可変ステアリングギアレシオ“VGS”など、これでもか！の新しいことずくめである。基本的にはロングノーズ&ショートデッキの典型的なスポーツカールックスの2シーターオープンで、ソフトトップの開閉は電動。オープン状態でもほとんどボディ剛性が変わらないところは、さすがリアルオープンスポーツだ。2003(H15)年にマイナーチェンジ。前後のバンパーやライトのデザインが変更された。また17インチホイールの採用やブレーキ性能、ボディ剛性の向上で、走行性能にも磨きがかかっている。(

3Lクラスの高級2+2パーソナルクーペ。イタリアの著名なカーデザイナーであるG・ジウジアーロ率いるイタルデザインがスタイリングを担当した。オリジナル原案に極めて忠実な市販モデルが完成したことに当のイタルデザイン側も驚いたという。外観だけでなくその中身も負けず素晴らしいものだった。当時としては先進的な4WDシステム(VTD機構付き;不等&可変駆動トルク配分)とスバル独特の3.3L水平対向6気筒エンジンを搭載し、その性能は世界屈指のグランドツーリングカーといっていいものであった。発売当初は豪華装備のバージョンLと幾分簡略化されたバージョンEというグレード構成で、後にバージョンEをベースにしたS3やS40、S4といった仕様や限定車がラインナップされた

日本国内におけるプジョー人気をイッキにメジャー級にしたモデルがこの206シリーズだ。205の後継車として1998(H10)年に本国で発表されると、瞬く間に欧州Bセグメント市場において月産5万台以上を誇る大ヒット作となった。コンパクトカーとしての性能の良さや上質さもさることながら、やはりそのキュートで個性的なスタイルがベストセラーたるゆえんと言っていいだろう。日本でも1999(H11)年に導入されるや否や、納車待ち数カ月という人気モデルに。導入初期は、1.4L、1.6L、そして2Lというエンジン設定であったが、2001(H13)年にマイナーチェンジし、1.6LエンジンはDOHC化される。ボディタイプは3ドアと5ドア、そしてクーペ&カブリオレのCCだ。2002(H14)年には限定モデルのローラン・ギャロスが登場。これは2003(H15)年にカタログモデルへと発展した。さらに2003(H15)年10月には177psエンジンを搭載するスポーツモデルRCも追加設定されている

人気モデル、アルファ156&147系のメカニカルコンポーネンツを上手に組み合わせて作られた2+2のスペシャリティクーペ。スタイリングのみならず、商品開発や生産企画までをイタリアの老舗カロッツェリアであるベルトーネ社が行う。ベルトーネ社からの提案が生産モデルとして実を結んだ、というイタリアらしい成り立ちだ。アルファ好きならばそのカタチのところどころに147との類似性を見つけられるだろう。例えばフロントフェンダーは147GTAの流用だし、ドアも147の3ドア仕様と同じだ。それでもなお、オリジナリティの高いクーペスタイルに見えるのは、ベルトーネ社のデザイン力の高さを証明している。日本仕様に搭載されるエンジンは、2Lの直4DOHCのJTS(直噴)エンジンと、3.2LのV6DOHCの240psユニットの2種類。前者にはセレスピード(5速セミオートマチック)、後者には6MTを組み合わせた。後席もしっかりと使える実用性の高い4シータークーペだが、走りアジは非常にアルファらしい、快活さに満ちたもの。やんちゃなV6より、しなやかさのあるJTSのほうが、このクルマの性格には合っている第

ダイムラークライスラーの超高級サルーンシリーズ。マイバッハとは1920年代から40年代にかけてヨーロッパの貴族階級にもてはやされた超高級車ブランドだ。創始者、カール・マイバッハにちなんでいる。現代に蘇ったマイバッハも、ミリオネアしか相手にしない特別なクルマである。グレードとして、マイバッハ57とマイバッハ62という区分けがあるが、この数字は全長を表したもの。すなわち57は5.7m、62は6.2mということになる。ちなみに全幅は2m弱、トランク容量は500Lである。これほどの巨体でありながら乗車定員は4名というから、いかにVIPな空間作りを行ったかが理解できる。インテリアをはじめさまざまな(言い換えれば、わがまなな)オーダーが可能となっている。望めば大理石を使うことだってできるという。3t近くの車重を引っ張るのは、M・ベンツ製の5.5L V12SOHCツインターボエンジンで最高出力550ps、最大トルク900N・mというパワフルさだ。ミッションはティップシフト付き5AT。

1999年1月のデトロイトショーで公開されたコンセプトカー“XYR”は、カリフォルニアにあるトヨタのデザインスタジオCALTYで制作され、その個性的なクーペルックスで圧倒的な存在感を誇っていた。そのXYRを、若干のリスタイリングこそ施したものの、ほぼそのままの雰囲気で市販化したのが7代目となる現行セリカだ。145psのSS-Iと190psのSS-IIという2グレードが基本となっている。6代目よりもホイールベースを65mm拡大しながらも、前後のオーバーハングを切り詰めることにより、先代比-100mmの全長とし、複雑なキャラクターラインと相まって未来的なクーペデザインを実現した。搭載されるエンジンは旧型の2Lから新開発の1.8Lへと移行したが、SS-IIにはVVTL-i(可変バルブタイミング&リフト)エンジンを採用することにより、2Lエンジン並みの高性能を実現した

北米向け現地生産モデルとして1999(H11)年に3代目となったエクリプス。当初はクーペモデルのみであったが、2000(H12)年に電動キャンバス製ルーフを備えたスパイダーが追加された。両モデルともに日本市場への導入は見送られていたが、2003(H15)年の東京モーターショーにスパイダーを参考出品。翌年10月より日本国内での販売を開始する。ハンドル位置を左のままとするなど、日本仕様への特別な仕様変更を極力抑えることで、ダイナミックなアメリカンテイストを色濃く残すことに成功している。ロングホイールベースにキャブフォワードというパッケージングでしっかり4人が座れるスペースを確保。インテリアはブラック基調の本革仕様とした。ボディ剛性は先代モデルよりも大幅に向上しているから、快適なオープンモータリングが楽しめる。搭載されるエンジンは3LのV6SOHC24バルブで、これに三菱お得意のスポーツモード付きINVECS-II 4AT(学習機能付き)が組み合わされた

評判の高かったエリーゼカップレース用クローズドボディ仕様を市販バージョンとしたのがエクシージの始まり。2004(H16)年モデルのエクシージからは、エリーゼ111Rと同じトヨタ製(2ZZ-GE)1.8Lエンジンにクロスレシオの5MTミッションを組み合わせたパワーユニットをミッドに搭載している。ルーフ中央に付くエアインテークはエンジンルーム内にフレッシュエアを直接取り込むためのもの。エクステリアデザインはエリーゼに比べて一層アグレッシブで、雰囲気は相当にレーシーだ。それゆえ、タルガトップボディのエリーゼに比べると、クローズドボディのためにドアの開口部も狭く、分厚いサイドシルも手伝って、乗降性は極めて悪い。さらにエンジンカウルとリアウイングによって後方視界も大きく阻害されている。サーキットユースをメインに考えた、速く走るに徹したモデルであるといえよう。エンジンは国産のため、ランニングコストや耐久性はローバー製エンジンよりも上。エアコンは標準で装備される

長寿モデルであったジャガーのビッグクーペ、XJ-Sの後継としてデビューしたXKシリーズ。ジャガーのXKと言えば、往年の名スポーツカーシリーズの名前である。甦ったXKシリーズは、その名に恥じないGTカー。低く長く延びるサイドラインに薄いキャビンが塗られるように重なったクーペスタイル。ジャガー独自の優雅な世界を演出している。インテリアもクラシックなウッドインパネスタイルに丸いメーターの穴が開けられ、それを上質のレザーで覆っている。セダンに負けず劣らず豪奢な雰囲気だ。搭載されるエンジンはV8のみ。前ダブルウィッシュボーン後ウィッシュボーンのサスペンションから生み出されるハンドリングは古典的であり味わい深いもの。ジャガーらしいハンドリング性能を味わうことができるものだ。ボディタイプはクーペとコンバーチブル。主にアメリカ市場に向けて企画された。XJセダン同様にスーパーチャージャーの付いたXKRというハイパフォーマンス仕様も人気モデルだ。

944の後を受けたのが968シリーズ。デビューは1991年のフランクフルトショー。944S2をベースとしながらもバリオカムというポルシェ独自の可変バルブタイミング機構をもつ240ps3Lユニットを積む。トランスミッションは新開発の6MTへと進化。ティプトロニック4ATも選択できるようになった。リトラクタブルヘッドランプを廃して、928譲りのポップアップ式ヘッドランプを採用。リアランプもグッとモダンになった。ボディと一体化したデザインの前後バンパースポイラーを装着するなど全体的な印象はまったく新しいモデルに見える。電動ソフトトップをもつカブリオレボディを用意するのはS2と同じだ。968シリーズで最も注目すべきモデルは、ライトウェイト仕様のクラブスポーツ=CSだ。リアシートやパワーウインドウ、集中ドアロックシステムなど快適装備を省くことで50kgの軽量化を達成。ダウンサスにボディ同色17インチホイール、そしてボディ色でコーディネイトされたフルバケットシートを装備する最もスパルタンなFRポルシェとなった。

ロールスロイスは1904年に設立された超高級車メーカー。一方のベントレーは、1920年代にル・マンなどで大活躍したスポーツカーメーカーである。ベントレー社をロールスロイス社が買収したのは1931年のこと。以来、両高級ブランドはその歩をほとんど同じくしながら、ロールスロイスは後席重視の、ベントレーは自らもハンドルを握るモデルという色分けで1990年代を迎えた。基本的に同じモデルを味つけを違えて両ブランド名でリリースしてきたのだった。ところが1998年に異変が起こる。BMWとVWによる買収騒動だ。結局、VWがベントレーブランドを、BMWが2003年からロールスブランドを統括することになった。現時点でロールスブランドは宙に浮いている状態だが、BMWの手になる次世代モデルの準備が着々と進んでいる。ベントレーのほうはVWグループの豊富な資金力に支えられてアルナージやコンチネンタルといった既存モデルの熟成を図る一方、もうすぐベントレーGTなるスポーツクーペも発表する予定だ。

豪華なグランドツアラー化した911シリーズに代わり、ポルシェブランドのリアルスポーツラインを受け持つのが、ミッドシップ2シーターオープンのボクスターだ。初代モデルは熟成に熟成を重ね、当代第一級のスポーツカーとして認められた存在になったが、2004(H16)年のパリショーにて発表された2代目はスポーツカーとしての性能に一層磨きがかかった。一見するとキープコンセプトデザインだが、その実ほとんどのパーツが新設計だ。しかも先代モデルを超える運動性能を追求するため、可変式ステアリング(標準)やポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメント(オプション)といった新機構が911(997型)から授けられている。エンジン仕様は排気量こそ従来と同じ2.7Lと3.2Lの2本立てだが、吸気系にバリオラムシステムを採用することなどでそれぞれ240ps、280psにパワーアップ。普通のボクスターには5MTと5ATを、Sには6MTと5ATが組み合わされる。セラミックコンポジットブレーキはSにオプション。電動ソフトトップは、50km/h以下の速度であればわずか12秒で開閉可能となる

1996(H8)年にデビューしたアメリカンフルサイズセダン。アメリカ人にとってそれまでのコンチネンタルは、日本車でいえばトヨタクラウンのような存在であったが、このモデルからは高級なファミリィセダンという位置づけこそ変わらないものの、その雰囲気はかなりスペシャリティ度の高いものとなっている。世界でも指折りの美しさをもつセダンとして高い評価を得た。搭載エンジンは4.6LのV8となったが、あくまでも実用性と静粛性に重きをおいたチューニングで、V8という名前の響きから想像されるような過激さとは無縁。滑らかで上質、そして極めて静かな走行性がコンチネンタルの魅力だ。1999(H11)年からはガス入りショックアブソーバーを4輪に装備。ますますフワフワと心地よい、いかにもアメリカンな乗り味になった。

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